Il traffico a Roma sembra un problema eterno. Negli ultimi mesi però l’amministrazione comunale ha alzato l’asticella delle ambizioni: non si tratta più soltanto di limitare i veicoli in alcune strade, ma di ripensare l’intero modello di mobilità nel centro storico per renderlo più vivibile, sicuro e in equilibrio tra esigenze locali e flusso turistico.
Dal limite di velocità alla ZTL a numero chiuso
Dal 15 gennaio 2026, dentro la Zona a Traffico Limitato (ZTL) del centro storico è entrata in vigore una regola simbolo di questo cambiamento: il limite di velocità è stato uniformato a 30 km/h su tutte le strade del cuore della città, incluse alcune arterie ampie come Corso Vittorio Emanuele e Via del Teatro di Marcello. L’obiettivo è ridurre gli incidenti, tutelare i pedoni e abbassare l’inquinamento acustico e atmosferico che soffoca l’area più fragile della capitale.
Si tratta di una misura che ricalca esempi europei consolidati — da Parigi a Bruxelles, da Londra a Helsinki — dove la limitazione drastica della velocità ha dimostrato benefici tangibili in termini di sicurezza e qualità urbana.
In parallelo, il Campidoglio sta mettendo mano anche alle regole della ZTL. Visto cheil problema non è solo “come” si guida ma quanti veicoli entrano, si sta pensando di introdurre un accesso a pagamento nel centro storico per le auto elettriche non di residenti, pur mantenendo permessi gratuiti per chi vive o lavora nell’area e per alcune categorie professionali. Zero emissioni infatti non significa automaticamente migliore qualità della vita se la densità delle auto in circolazione continua a creare congestione.
Sosta: rotazione e regole nuove
Anche il tema della sosta entra nella riforma. Finora, molti veicoli — in particolare elettrici e ibridi — potevano sostare gratuitamente sulle strisce blu, una regola che contribuiva però a saturare rapidamente i pochi spazi disponibili. Le nuove direttive mirano a favorire la rotazione degli stalli, togliendo l’esenzione ai veicoli mild hybrid (che in realtà sfruttano poco la trazione elettrica) e mantenendo agevolazioni solo per chi porta benefici reali alla riduzione delle emissioni.
L’idea – sostenuta dall’assessore alla Mobilità, Eugenio Patanè – è di trasformare la sosta da diritto automatico a strumento di regolazione urbana, più vicino alle reali esigenze di chi abita e lavora nel centro.
Più sicurezza per i pedoni
Camminare, per turisti e romani, è un’impresa quotidiana e il numero di incidenti in cui sono coinvolti pedoni lo testimonia. La nuova Zona 30 si collega direttamente a un piano più ampio di trafficcalming: più attraversamenti rialzati, segnaletica aggiornata, l’uso intensivo di telecamere per rilevare la velocità e violazioni, e una stretta collaborazione tra forze dell’ordine e vigili urbani per controlli mirati. Studi europei consolidati mostrano che a 30 km/h la probabilità e la gravità degli incidenti calano drasticamente, mettendo in sicurezza gli utenti vulnerabili come anziani, bambini e ciclisti.
Detto questo, c’è una distanza reale tra carta e strada. In molte zone il limite di velocità resta sulla carta. Questo è il punto dolente di ogni riforma: le norme funzionano solo se si traducano in comportamenti reali. Senza una presenza costante di forze dell’ordine, sistemi di rilevazione efficaci e una comunicazione chiara ai cittadini, il cambiamento rischia di rimanere una bella dichiarazione.
Più spazio ai residenti e meno stress da traffico
L’insieme delle misure — ZTL più regolata, limiti di velocità più bassi, sosta più gestita — racconta una Roma che prova a invertire la rotta rispetto al modello di mobilità del Novecento, centrato sull’auto privata. Si vuole restituire spazio ai pedoni, agli incontri, alla vita di strada. Anche i turisti possono beneficiarne: camminare in strade meno pericolose, con meno rumore e con aria più pulita, resta uno dei principali desideri di chi visita una capitale storica.
Il progetto si inserisce nel contesto europeo di città che cercano di conciliare mobilità, salute pubblica e attrattività urbana. Misure simili — dalle ZTL estese alle pedonalizzazioni parziali — sono ormai all’ordine del giorno nelle metropoli continentali, dove si è capito che una strada più lenta è una città più sicura e più piacevole.
