Era il 21 novembre 2023 quando Leonardo, gigante mondiale e leader del settore della difesa aerospaziale, fece decollare il suo elicottero AW139 alimentato esclusivamente con carburante sostenibile, noto anche come Saf (Sustainable Aviation Fuel), scrivendo una pagina nella storia della decarbonizzazione del settore dell’aviazione.
Una novità, quella, arrivata in un momento in cui l’Unione europea, attraverso il programma ReFuelEU Aviation e insieme ad altri attori internazionali come l’Icao (l’agenzia dell’Onu per l’aviazione civile) ha dato una spinta politica alla decarbonizzazione del comparto con l’adozione di carburanti più puliti per ridurre l’impatto ambientale dell’industria aerea. Ma facciamo un passo indietro.
Secondo i dati dell’Ente nazionale dell’aviazione civile (Enac) il traffico aereo in Europa è responsabile del 4% delle emissioni di gas serra, impatto che sale al 13% se si considera solo il settore dei trasporti. Dunque, osservando i numeri e la necessità sempre più urgente di salvaguardare il nostro pianeta, ecco il bisogno di impattare meno sull’ambiente: come ridurre allora queste emissioni?
Un primo passo è stato quello di costruire aerei e seguire rotte che aiutassero a ridurre il proprio impatto ambientale. Ma ormai dovremmo averlo imparato: per tutelare il nostro pianeta singole azioni non sono sufficienti da sole. È necessario un lavoro sinergico, su più fronti. In questo scenario, l’Icao ha individuato, tra i possibili rimedi, l’adozione dei Saf, carburanti in grado di produrre fino al 75% in meno di emissioni di CO2 in atmosfera nel corso del loro ciclo di vita rispetto al classico kerosene, in uso ormai da decenni.
E qui entra in gioco ReFuelEU, una misura europea del pacchetto Fit for 55 finalizzata al raggiungimento dell’obiettivo di riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030 e che si propone di raggiungere quota 2% di Saf negli aeroporti europei proprio a partire dal 2025, per poi raggiungere e mantenere quota 70% dal 2050.
Sustainable Aviation Fuel: che cosa sono?
Partiamo dalla questione definitoria. Secondo l’articolo 3 del regolamento ReFuelEU Aviation rientrano nella definizione di “Saf” tutti quei carburanti che risultano conformi ai criteri di sostenibilità della direttiva sulle energie rinnovabili. Dunque possiamo citare i carburanti sintetici derivati da idrogeno rinnovabile e carbonio catturato, i biocarburanti ricavati da rifiuti e residui, i biocarburanti prodotti da oli e grassi riciclati..
In maniera più semplice, e forse più efficace, l’Enac distingue tre macrocategorie principali: biocarburanti da biomasse, carburanti da carbonio riciclato e carburanti sintetici. “Questi carburanti, definiti da standard internazionali, sono divisi in otto tipologie diverse per l’aviazione civile, a seconda del processo industriale di produzione e delle materia prime con cui vengono prodotti, che possono essere ad esempio oli vegetali, grassi animali e in generale biomasse”, ha spiegato intervistato da Focus Andrea Giola, Sustainability coordinator della divisione elicotteri di Leonardo.
Insomma, sebbene si tratti di alternative in via di sviluppo, i Saf sono già una realtà, e il loro know-how è chiaro: ridurre l’impatto ambientale attraverso l’utilizzo di risorse naturali che emettono meno carbonio.
Una strada in salita
Nonostante i vantaggi ambientali, uno dei principali ostacoli all’adozione di questo carburante è rappresentato dal costo elevato. Il Saf, infatti, può essere fino a quattro volte più caro del kerosene: “Questi carburanti hanno il vantaggio di ridurre enormemente le emissioni nocive di CO2 in atmosfera, ma non tutti sono industrializzati alla stessa maniera e la loro disponibilità e il costo sono variabili”, continua Giola. “Altri come quelli sintetici sono potenzialmente più vantaggiosi perché addirittura sottraggono CO2 all’atmosfera nella loro produzione, ma sono ancora in una fase emergente e non ancora maturi per una produzione industriale con costi sostenibili”.
Ancora, quando si parla di carburanti alternativi un’altra preoccupazione riguarda la compatibilità con i motori esistenti: di norma, infatti, i motori dei velivoli sono progettati per funzionare con il kerosene, e l’introduzione di un carburante con caratteristiche chimiche diverse richiede una serie di test rigorosi. Proprio in quest’ottica Leonardo ha condotto diversi esperimenti per verificare che l’utilizzo di Saf, anche in miscela con il kerosene, non danneggi i motori o comprometta la sicurezza del volo. E al momento il Saf può essere miscelato con il kerosene fino al 50% senza compromettere le performance dei motori, mentre l’utilizzo di carburanti puri al 100% è riservato a scopi sperimentali.
Infine, un ultimo fattore da tenere in considerazione riguarda la sicurezza legata alla gestione del carburante. Durante il volo, infatti, le basse temperature possono causare la formazione di ghiaccio nel sistema di alimentazione: “Un aspetto critico riguarda la capacità della molecola di combustibile di assorbire acqua: durante il volo a 10 mila metri, dove le temperature scendono anche a decine di gradi dotto lo zero, l’acqua potrebbe ghiacciare nell’impianto del carburante, creando seri rischi per la sicurezza”, conclude Giola.
Una speranza concreta per un futuro sostenibile
Comunque, nonostante il percorso a ostacoli, le sperimentazioni e i risultati ottenuti sono promettenti. E proprio in questi primi mesi del 2025 è in corso una sperimentazione di Vestas, società leader nell’eolico, per usare elicotteri AW169 targati Leonardo con una miscela al 40% Saf, per trasportare i materiali per la costruzione di 50 turbine nel parco eolico Baltic Eagle nel Mar Baltico.
Insomma, in attesa dello sviluppo di nuovi carburanti, motori più adatti, velivoli elettrici e ibridi, l’aviazione procede nelle sue sperimentazioni e si prepara ad abbracciare una nuova era di sostenibilità. Il cammino è tracciato.
