Garantire un futuro all’industria automobilistica europea e una ordinata crescita del mercato dei veicoli ad emissioni zero, evitando distorsioni del mercato del lavoro europeo. Il tutto in cambio di un aumento volontario dei prezzi delle auto cinesi, oggi innaturalmente bassi grazie ai sussidi forniti per anni ai loro produttori dal governo cinese.
L’UE stop ai dazi se cessa il dumping
Lo scorso 12 gennaio l’Unione Europea ha pubblicato un “documento orientativo” che propone l’imposizione di un prezzo minimo per le auto elettriche importate dalla Cina, con l’intento di bilanciare la competizione all’interno del mercato europeo. Negli ultimi anni, la diffusione delle auto elettriche cinesi a basso costo ha registrato una rapida crescita in Europa, conquistando una quota di mercato significativa. Questo fenomeno ha sollevato timori legati al dumping e al rischio di una crescente dipendenza dalla produzione estera. La misura adottata dall’UE punta a proteggere i produttori europei e a limitare le distorsioni di mercato derivanti da sovvenzioni statali in Cina, stabilendo un prezzo minimo calcolato sulla base dei costi di produzione e dei margini consueti, trovando un punto di equilibrio tra la difesa del mercato europeo e l’interesse dei consumatori europei.
“Il documento orientativo copre vari aspetti da affrontare in un’eventuale offerta di impegno, tra cui il prezzo minimo all’importazione, i canali di vendita, la compensazione incrociata e i futuri investimenti nell’UE”, si legge in una nota dell’esecutivo UE. Il portavoce della Commissione europea per il Commercio, Olof Gill, ha precisato che le linee guida sono state redatte in seguito a un’offerta di impegno sul prezzo ricevuta lo scorso dicembre da una casa automobilistica cinese. “Abbiamo ritenuto che fosse arrivato il momento di emettere questo ulteriore orientamento affinché eventuali ulteriori offerte di impegno, qualora dovessero arrivare, abbiano un quadro molto chiaro entro il quale devono essere formulate”.
Come effetto, il “documento orientativo”, se applicato, determinerà un aumento dei prezzi per i modelli entry-level delle auto elettriche cinesi, rendendo alcune soluzioni economiche meno accessibili. Tuttavia, questa decisione dovrebbe favorire una maggiore stabilità nella concorrenza e incentivare lo sviluppo di veicoli più tecnologicamente avanzati e sofisticati. Per i consumatori italiani, ciò potrebbe tradursi in una riduzione delle opzioni più economiche sul mercato e in un orientamento verso i marchi europei. Contestualmente, le case automobilistiche cinesi potrebbero rivedere le loro strategie commerciali, puntando su formule alternative come il leasing o il noleggio.
Pechino favorevole
Positive le prime reazioni cinesi. “Il documento contribuisce non solo a garantire il sano sviluppo delle relazioni economiche e commerciali tra Cina e Ue, ma anche a salvaguardare l’ordine commerciale internazionale basato sulle regole”, ha dichiarato il ministero del Commercio cinese, esprimendo soddisfazione per il documento Ue. Per Pechino, “i progressi compiuti riflettono pienamente lo spirito di dialogo e i risultati delle consultazioni”, aggiungendo che “sia la Cina che l’UE hanno la capacità e la volontà di risolvere adeguatamente le divergenze attraverso il dialogo e la consultazione nel quadro delle norme del WTO e di mantenere la stabilità dell’industria automobilistica e delle catene di approvvigionamento in Cina, nell’UE e nel mondo intero”.
Fabi: il gap si può recuperare
“Le aziende automobilistiche cinesi”, osserva Giovanni Fabi, ad di Terravision Electric, “offrono al momento una tecnologia che è molto avanzata, perché hanno iniziato a investire nell’elettrico molto presto e con risorse ingenti. Oggi non possiamo fare a meno della tecnologia cinese e queste linee guida lo riconoscono, cercando al tempo stesso di proteggere i produttori europei superando i dazi oggi in vigore”.
“Se saranno fatti investimenti importanti”, prosegue Fabi. “io credo che l’industria europea sarà in grado di colmare il gap nella produzione di auto elettriche, ma deve essere chiaro che non bastano i pur fondamentali investimenti da parte dei produttori del Vecchio Continente. Serve una cabina di regia, un piano integrato ben organizzato a livello europeo che lavori alla produzione di auto a emissioni zero, di batterie, e di una rete infrastrutturale per la ricarica che sia all’altezza della sfida”.
Giovannini: in gioco il come e il quando, non il se all’elettrico
L’avanzamento della mobilità elettrica ha tempi diversi nei vari Paesi e non a caso. “Non c’è dubbio”, osserva il professor Enrico Giovannini, ex presidente dell’Istat e poi ministro del Lavoro e quindi dei Trasporti e cofondatore e direttore scientifico di Asvis, “che, in Europa, ci sono diverse velocità nello sviluppo della mobilità elettrica. Ci sono Paesi che hanno scelto chiaramente la mobilità elettrica e hanno investito nelle infrastrutture di ricarica, in nome della lotta al cambiamento climatico e all’inquinamento e a favore della sostenibilità. Ovviamente questo vale per chi se lo può permettere: in questa prospettiva alcuni Paesi hanno scelto incentivi stabili nel tempo e anche molto generosi, perché i loro bilanci pubblici glielo consentivano; altri Paesi, come l’Italia, invece hanno avuto sul tema degli incentivi approcci molto discontinui. Nel governo Draghi avevamo previsto un miliardo di incentivi all’anno sia sul lato della domanda che su quello dell’offerta, non solo per le auto ma per la mobilità sostenibile in generale. Poi il governo Meloni li ha prima soprattutto indirizzati alla domanda, e poi li ha tolti. L’Italia ha ora scelto incentivi non solo per auto elettriche, ma anche ibride o di nuova generazionecon motori endotermici classici. Ovviamente, le scelte relative all’infrastrutturazione e agli incentivi hanno fatto la differenza e prodotto tassi di penetrazione dell’auto elettrica differenti nei vari Paesi europei”.
E una colpa ce l’ha anche l’industria europea. “Quando incontravamo i produttori europei per preparare le nuove regole Ue”, prosegue Giovannini, “ci dicevano di aver chiaramente fatto la scelta per l’elettrico, ma la mia impressione è che consideravano come principale competitor Tesla più che le auto cinesi, e quindi si concentravano su auto di medio-alta gamma. Quando è arrivato il ciclone cinese, che sinora è di gamma media ma sta per investirci con auto elettriche utilitarie, a basso prezzo, hanno capito di aver sbagliato e dunque stanno cercando di rallentare tale fenomeno, anche con i dazi. Il memorandum stipulato tra UE e Cina serve a evitare che il ritardo accumulato dai produttori automobilistici europei, in particolare sul segmento delle piccole auto elettriche, abbia un effetto devastante sui sistemi produttivi e quindi sull’occupazione del comparto automobilistico del Vecchio Continente. Se è necessario proteggere l’industria europea in questa fase, è anche doveroso pretendere dai produttori investimenti cospicui e accelerati per riorientare la produzione anche verso modelli elettrici a basso costo”.
Che fare per garantire la crescita della mobilità sostenibile? “Le chiavi della crescita sostenibile“, osserva Giovannini, “sono direi tre, come le serrature di certe porte blindate. La prima è la capacità di spesa del consumatore: se non ce l’ha c’è poco da fare e questo ha a che fare con la crescita economica e il basso livello dei salari. Anche il consumatore che ha compreso che nel suo ciclo di vita dell’auto elettrica è meno costosa di quella endotermica deve riuscire a superare la barriera posta dal prezzo iniziale. La domanda è: perché la finanza non interviene, come fa per l’acquisto della casa, creando prodotti innovativi che intercettino la domanda e l’allineino all’offerta?”.
“Il secondo elemento”, prosegue Giovannini, “sono le stazioni di ricarica, che si stanno sviluppando ma ancora troppo lentamente e a macchia di leopardo. Bisogna aumentarne il numero e rendere la loro diffusione meno disomogenea. Questo richiede investimenti pubblici e privati, ma è evidente che i governi devono essere chiari sulla propria politica negli anni a venire”.
“Il terzo elemento”, conclude, “è probabilmente quello più importante: capire l’evoluzione del mercato e orientare gli incentivi nella giusta direzione, sia sull’offerta (cioè per le industrie) sia sulla domanda. Teniamo però presente che i cinesi sono partiti prima e hanno mediamente 15 anni di vantaggio sul piano tecnologico. Si può recuperare? Su questo gli esperti hanno visioni diverse e di nuovo spetta alla politica, insieme all’industria, indicare la direzione da prendere, sapendo però che la mobilità elettrica appare vincente nel medio e nel lungo periodo. Non è in gioco il ‘se’ ma il ‘quando’ e il ‘come’. Per questo servono discussioni pubbliche basate sui dati, sul dialogo con i mondi della ricerca e dell’industria, con la società civile, sapendo che, come cantava Guccini, ‘bisogna saper scegliere il tempo, non arrivarci per contrarietà’, che è purtroppo l’atteggiamento che vedo prevalente in tanti consessi, anche europei”.
