Fermare l’auto elettrica in Europa è diventato un esercizio costoso e, soprattutto, inutile. L’Unione ha allentato, a fine dicembre, il divieto di motori a combustione dopo il 2035, introducendo una “neutralità tecnologica” che consente un residuo del 10% di auto tradizionali compensato da acciaio “verde” e carburanti sintetici. Un compromesso che rassicura le retroguardie, ma non ribalta la traiettoria del mercato né i vincoli climatici. La direzione resta segnata: la gran parte delle nuove auto sarà elettrica, per ragioni economiche, industriali e ambientali che si rafforzano a vicenda.
Meno concorrenza significa prezzi più alti
La protezione dell’automotive europeo tramite dazi ed eccezioni promette più costi che benefici. Meno concorrenza significa prezzi più alti, che rallentano l’elettrificazione del parco. Il conto lo pagano consumatori e trasportatori: camion più cari rendono la logistica più onerosa in un continente dominato dal trasporto stradale; auto elettriche più costose allontanano famiglie e flotte dalla transizione. Nel frattempo, i grandi gruppi cinesi, sostenuti da economie di scala, concorrenza interna feroce e un mercato domestico vastissimo, hanno imparato a rimodulare l’offerta.
Il problema europeo è che i produttori di automobili non riescono a produrre veicoli non inquinanti a basso prezzo. Hanno ottenuto dazi sulle auto cinesi, che costerebbero il 25-30% in meno. Ma la decisione dell’anno scorso è stata un boomerang: i gruppi cinesi hanno ridotto i costi per benzina (ibridi e non) conquistando a ottobre una quota complessiva vicino al 4%, con un raddoppio rispetto a quella del 2022. In generale, nei 9 mesi tra gennaio e settembre 2025 le vendite di auto elettriche sono cresciute, superando il 16%.
Sul piano industriale, i numeri europei raccontano una fragilità strutturale. La domanda di auto è scesa rispetto al 2019 e l’aumento dei listini ha superato l’inflazione, schiacciando l’accessibilità. La coesistenza di motori elettrici e termici allunga la transizione e raddoppia i costi, specie per chi è in ritardo sull’elettrificazione: ogni euro messo negli ibridi plug-in è un euro in meno su batterie e piattaforme native elettriche. Così si difende il passato sacrificando il futuro. La Commissione prova a correre ai ripari incentivando una nuova categoria di piccole elettriche prodotte in Europa: un passo nella giusta direzione, ma tardivo e insufficiente senza una vera strategia di costo e scala.
La leva dei costi
Sullo sfondo, resta il tema ambientale. I trasporti stradali generano circa un quarto delle emissioni e l’Europa già tassa pesantemente i carburanti, internalizzando parte dei danni sociali. La seconda leva, quella dei costi, è decisiva: rendere l’auto elettrica più conveniente nell’acquisto e nell’uso è la via più rapida per ridurre le emissioni. Qui il confronto con la Cina è illuminante: un ecosistema industriale che ha prodotto milioni di elettriche, sussidi già in via di riduzione perché l’industria ormai cammina da sola, piattaforme mature e forniture ottimizzate. Possiamo lamentare la distorsione competitiva, ma i benefici ambientali e di apprendimento sono reali e, ormai, globali. Pensare di frenare questa massa critica con barriere alzate in un singolo mercato significa accettare prezzi alti e ritmi lenti, senza cambiare la direzione tecnologica.
Chi spera che la finestra del 10% termico post-2035 sia una scappatoia, sottovaluta due fattori. Primo: i carburanti sintetici e i biofuel europei con impatto zero non sono oggi disponibili su larga scala e hanno costi elevati. Secondo: i vincoli sulle emissioni complessive stringono comunque l’intero settore verso lo zero netto. La neutralità tecnologica non apre la strada a un ritorno del passato, ma serve a far convivere, per qualche tempo, soluzioni transitorie con il percorso dominante. È un colpo al cerchio e uno alla botte che non cambia il baricentro: la crescente elettrificazione dell’offerta e della domanda.
Il rischio più concreto è un’Europa a due velocità. La diffusione delle batterie dipende da incentivi nazionali e infrastrutture di ricarica, frammentate per Paese; la protezione dell’industria varia da capitale a capitale; l’usato elettrico fatica a trovare regole comuni. Così, mentre in una decina di Paesi almeno un’auto su dieci venduta è già elettrica, altrove si rallenta. Il mercato però si muove: nei nove mesi, le elettriche pure hanno sfiorato il 19% delle consegne in alcune aree, e la quota complessiva delle auto a batteria continua a salire. La domanda segue la convenienza totale d’uso — manutenzione ridotta, energia più economica rispetto ai carburanti tassati, performance superiori — e l’offerta segue la scala. Bloccare questo circuito virtuoso con dazi e deroghe significa solo spostare nel tempo l’inevitabile, aumentandone il prezzo sociale.
La lezione cinese
C’è anche un tema di identità industriale. Difendere il “know-how” europeo è comprensibile, ma il valore non sta nei motori a scoppio in quanto tali: sta nella capacità di progettare piattaforme, software, catene di fornitura, batterie e servizi. La leadership si costruisce abbracciando la tecnologia vincente, non rinviandola. La lezione cinese è chiara: una fase di sussidi può accelerare l’industrializzazione, ma poi restano le economie di scala e la concorrenza interna. L’Europa non può replicare pedissequamente quel percorso, ma può puntare su piccole elettriche accessibili, produzione flessibile, standard comuni per ricarica e batterie, e regole di mercato che attraggano investimenti anziché respingerli.
In questo quadro, la futilità di fermare l’auto elettrica non è un giudizio ideologico: è una constatazione pratica. Ogni scelta che riduce la concorrenza alza i prezzi; ogni eccezione che allunga la convivenza termico-elettrico aumenta i costi industriali; ogni ritardo nell’infrastruttura rallenta la riduzione delle emissioni. Il risultato è paradossale: si spende di più per ottenere meno, mentre altri corrono. La politica può e deve correggere gli squilibri — tutelare il lavoro, accompagnare la riconversione, evitare dumping — ma non può invertire un trend tecnologico globale. La difesa del passato, a queste condizioni, è solo un modo più caro di arrivare allo stesso punto.
