Voler mettere le mani sulla Groenlandia è una espressione del neo imperialismo trumpiano, come ha osservato recentemente il professor Mario Del Pero, docente di relazioni internazionali a Science Po a Parigi, cioè della volontà di controllare l’intero emisfero occidentale. Ma è anche espressione di un atteggiamento di fatto predatorio nei confronti dell’ambiente, in particolare di ecosistemi fragili come quelli artici che il progredire dei cambiamenti climatici rende più accessibili allo sfruttamento.
E in questo senso l’aumento delle temperature è un facilitatore dell’accesso a nuovi territori, perlopiù senza attenzione alla delicatezza degli stessi e ai danni che un loro utilizzo a fini commerciali potrebbe provocare. La Groenlandia offre due profili di rischio particolari, uno legato allo sfruttamento delle sue ingenti risorse minerarie e uno relativo all’utilizzo progressivo della rotta artica per i commerci tra l’Estremo Oriente e gli Stati che si affacciano sull’Atlantico settentrionale.
Il tesoro sotto i ghiacci
A partire dal XIX secolo lo sfruttamento minerario è stato l’aspetto principale del colonialismo danese in Groenlandia. Per circa 150 anni è stata estratta la criolite (1856-1997), minerale noto come “ghiaccio che non si scioglie mai” e utile tra l’altro in metallurgia per il suo punto di fusione estremamente elevato (viene utilizzato come agente di flusso nel processo elettrolitico di estrazione dell’alluminio). E sono stati estratti anche carbone, piombo, zinco e argento.
Nonostante siano state concesse oltre 140 licenze minerarie, all’inizio del 2026, la Groenlandia ha solo due miniere attive: una miniera d’oro (Nalunaq) nel sud gestita da Amaroq Minerals e una miniera di anortosite (feldspato) a White Mountain nella Groenlandia occidentale, che è gestita da Lumina SustainableMaterials. L’Unione Europea, che ha individuato 25 minerali essenziali presenti in Groenlandia, ha firmato un memorandum d’intesa con il governo locale nel 2023 per sostenere lo sfruttamento delle risorse minerarie, rafforzando così la cooperazione strategica nell’Artico.
“Le vaste ricchezze naturali della Groenlandia – è scritto nel memorandum d’intesa – rappresentano una risorsa fondamentale per trarre beneficio dalle catene del valore globali, mentre si cerca di diversificare la propria economia in modo sostenibile. Venticinque delle 34 materie prime critiche identificate dalla Commissione come strategicamente importanti per l’industria europea e la transizione verde si trovano in Groenlandia”.
Nessuno sa quante terre rare ci sono davvero
A interessare sono in particolare le cosiddette “terre rare“, che sono materiali strategici. Secondo una stima dell’US Geological Survey in Groenlandia ce ne sarebbero 1,5 milioni di tonnellate, una piccola parte delle 90 milioni di tonnellate delle riserve stimate mondiali. Sembra relativamente poco rispetto a Paesi come Cina (44 milioni), Brasile (21), India 6,9), Australia (5,7), Russia (3,8), Vietnam (3,5). Ma le stime relative alla Groenlandia potrebbero essere aumentate di molto se si considera che oggi solo il 20% del territorio della grande isola è libero da ghiacci. Nessuno sa davvero cosa ci sia sotto. E ora che i ghiacci della Groenlandia fondono, nuove opportunità si palesano.
Lo sanno gli europei lo sapevano da prima anche gli americani e i cinesi. Non a caso, Pechino tentò di entrare nel progetto della miniera di Kwanefield, guidato dalla australiana Greenland minerals, ma il progetto di estrazione di terre rare, uranio e altri minerali è stato stoppato dal governo groenlandese sia per preoccupazioni relative agli impatti ambientali sia per le pressioni del presidente americano dell’epoca, Joe Biden. Di certo, a parte la volontà, estrarre minerali in Groenlandia non è affatto facile, anche con la progressiva fusione dei ghiacci. Non ci sono strade e infrastrutture, l’ambiente artico è difficile e molto sensibile.
Miniere artiche e inquinamento
Il passato insegna. Le attività estrattive in tre ex siti di miniere, la miniera di criolite a Ivittuut, la miniera di piombo-zinco a Mestersvig e la miniera di piombo-zinco a Maarmorilik, hanno provocato un significativo inquinamento ambientale, per lo più con piombo e zinco. A Ittivuut i primi studi ambientali condotti nell’area nel 1982 hanno rivelato un inquinamento significativo con piombo e zinco nel fiordo di Arsuk a causa dell’attività estrattiva. L’inquinamento era principalmente legato alla dissoluzione e al trasporto di piombo e zinco dalla roccia di scarto situata sulla costa. Nel 1985, si stimava che tra i 400 e i 1000 kg di piombo dissolti nella roccia di scarto siano stati scaricati nel fiordo di Arsuk, inquinandolo.
Nella miniera di piombo e zinco di Mestersvig, coltivata dal 1956 al 1963, si segnalano invece inquinamento marino e terrestre nel fiordo di Kong Oscar con residui di minerali principalmente piombo e zinco oltre a minerali di cadmio e rame. L’estensione spaziale massima dell’area colpita durante il periodo di estrazione è sconosciuta, ma copre un’area di almeno 10-15 km dalle fonti di inquinamento. Anche a Maarmorlik è stato rilevato un significativo inquinamento con i metalli, principalmente piombo e zinco e in misura minore di cadmio, mercurio, rame e arsenico. Le concentrazioni elevate di metalli sono state misurate in acqua di mare, sedimenti e un certo numero di specie sia nell’ambiente terrestre che in quello marino.
“Da tre a cinque decenni dopo la chiusura delle miniere a Ivittuut, Mestersvig e Maarmorilik – osservano Jens Søndergaard, Anders Mosbech del Dipartimento di Ecoscienze, Università di Aarhus, in uno studio del 2022 –l’inquinamento è diminuito, ma le attività estrattive hanno lasciato un’eredità di inquinamento che si estende ad almeno 5-12 km di distanza dalle fonti. È probabile che l’inquinamento continuerà per molti decenni a causa degli agenti atmosferici dei materiali di scarto lasciati per l’erosione e il trasporto, e questi sono difficili o impossibili da recuperare. Inoltre, il cambiamento climatico può alterare l’inquinamento nelle aree interessate, poiché le discariche e le rocce di scarto, ora congelati, possono scongelarsi e diventare esposti agli agenti atmosferici e al trasporto di sostanze inquinanti. Questo è particolarmente vero per le discariche di roccia di scarto a Maarmorilik e per il deposito vicino al fiume Tunnel a Mestersvig, sottolineando la necessità di continui studi ambientali in questi vecchi siti minerari”. Come dire che in prospettiva l’attività mineraria in Groenlandia è logisticamente complessa ma possibile purché con chiare con prescrizione ambientali, e quindi cara.
Sulle rotte artiche occhio alla fuliggine
Il secondo capitolo chiave per la Groenlandia sono le rotte artiche. Il cambiamento climatico sta progressivamente aprendo la rotta artica tra Cina, Corea, Taiwan e Giappone da un lato e dall’altro l’Atlantico del nord, in primis l’Europa. L’ultimo rapporto sullo stato della navigazione artica redatto dal Consiglio artico nell’ambito del programma Pame (Protezione dell’ambiente marino artico) mostra che la distanza cumulativa percorsa dalle navi è aumentata da 6,51 milioni di miglia nautiche nel 2013 a 12,7 milioni nel 2024. Anche il numero di singole navi che entrano nell’Artico è aumentato del 37% raggiungendo quota 1.781 nel 2024.
Sulla carta i vantaggi sembrano evidenti. Da un porto della Cina centrale come Ningbo all’Inghilterra o all’Olanda il viaggio attraverso la rotta artica è lungo attorno ai 15.000 km, circa il 20% in meno rispetto al Canale di Suez e il 40% in meno rispetto a una deviazione attorno al Sudafrica. A 15 nodi, una nave potrebbe teoricamente completare il viaggio in circa 23 giorni.A una velocità media di oltre 16 nodi anche di meno, diciamo 18 giorni. Inoltre la maggior parte delle navi che navigano su rotte convenzionali utilizza tipi di olio combustibile pesante (HFO) ma l’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha introdotto un divieto sull’uso di HFO sule rotte artiche a partire da luglio 2024, sebbene con qualche eccezione fino al 2029. La navigazione è quindi più breve e utilizza combustibili meno inquinanti. Ma va considerato che molte delle navi che la intraprendono oggi non sono in classe ghiaccio elevata, e quindi per buona parte del periodo in cui la rotta è percorribile hanno bisogno di un rompighiaccio di scorta (che consuma ed emette). E non solo.
“Forse il fattore più importante di tutti, tuttavia – osserva il think thank inglese OpportunityGreen che lavora molto sui trasporti- è l’impatto delle emissioni di carbonio nero. Il carbonio nero, o fuliggine, è un inquinante climatico potente e di breve durata, con un potenziale di riscaldamento globale (GWP) a 100 anni centinaia di volte superiore a quello della CO2. Nell’atmosfera, la fuliggine contribuisce al riscaldamento globale assorbendo la radiazione solare in arrivo, prima che questa cada e si depositi sulla superficie terrestre. Questa fuliggine depositata riduce la riflettività della superficie normalmente bianca del ghiaccio marino e della neve, aumentando ulteriormente l’assorbimento della radiazione solare”.
“A causa della vicinanza al ghiaccio marino e alla neve – prosegue il think thank – il carbonio nero emesso nell’Artico ha un impatto climatico particolarmente forte. Uno studio ha rilevato che, considerando gli impatti climatici nei prossimi 150 anni e confrontando le rotte di navigazione artiche e quelle convenzionali, l’aumento del riscaldamento dovuto alle emissioni di carbonio nero della navigazione artica supererebbe l’impatto di raffreddamento dovuto alla riduzione delle emissioni di CO2 determinato dalla rotta più corta”. E c’è infine anche la questione dei potenziali rischi a portare carchi sensibili in ambienti dove la navigazione è difficile. Le fuoriuscite di petrolio rappresentano una sfida particolare, a causa della natura pericolosa della rotta, delle basse temperature, della lontananza dell’area e della gravità delle condizioni, che concorrono ad aumentare simultaneamente la probabilità di una fuoriuscita, ritardando e rendendo al contempo difficili e costose le operazioni di bonifica.
I big dello shipping si chiamano fuori
L’organizzazione ambientalista Ocean Conservancy ha promosso un impegno volontario da parte delle aziende di beni di consumo e di logistica marittima a non inviare navi attraverso le rotte artiche. “in qualità di aziende che spediscono merci in tutto il mondo – dice il documento – siamo consapevoli che le emissioni di gas serra prodotte dal trasporto marittimo globale stanno mettendo a repentaglio l’Artico e continueranno a farlo anche se eviteremo le rotte di trasporto artiche. In qualità di aziende profondamente preoccupate per i rischi climatici che già colpiscono o minacciano le popolazioni artiche, la vita marina e gli ecosistemi, ci rifiutiamo di aumentare il rischio di un impatto ancora maggiore e ci impegniamo in questo senso”.
Per le aziende produttrici di beni di consumo questo significa che “riconoscendo i potenziali impatti, accettiamo volontariamente di non consentire intenzionalmente che i nostri prodotti vengano trasbordati su navi che utilizzano le rotte di trasbordo artiche, come mostrato nella mappa sottostante. Allo stesso modo, nessun vettore marittimo o spedizioniere da noi incaricato potrà trasportare i nostri prodotti su navi che navigano o intendono navigare lungo queste rotte di trasbordo artiche”. Per i fornitori di servizi logistici invece “riconoscendo gli impatti, accettiamo volontariamente di non vendere intenzionalmente servizi o consentire alle nostre navi di utilizzare le rotte di trasbordo artiche, come mostrato nella mappa sottostante”.
La cosa importante è che l’impegno è stato firmato dai maggiori operatori del trasportomarittimo. Dal primo, la svizzera MSC; dal secondo, la danese Marsk; dal terzo la francese CNA-CGM; dal quarto, la tedesca Hapag Lloyd; dal sesto, la taiwanese Evergreen Line e dall’operatore di Hong Kong Li & Fung, leader nelle catene di approvvigionamento per marchi globali. A questi si aggiungonoaziende come Nike, Gap, H & M, Ralph Lauren, Columbia, Puma.
Dunque se le minacce all’ambiente artico crescono, non tutti hanno un atteggiamento predatorio, anzi. L’impegno volontario di molti dei leader del trasporto marittimo dovrebbe servire da esempio all’IMO, l’organizzazione marittime internazionale, per stabilire norme ancora più stringenti. O chiudere del tutto, tranne limitate eccezioni, la rotta artica. La prossima occasione per l’IMO di emanare norme più severe – ad esempiorendendo totale il bando al combustibile pesante HFO – sarà nel febbraio 2026, durante la prossima riunione del Sottocomitato per la prevenzione e la risposta all’inquinamento (PPR). Di certo a Trump non farebbe piacere.
