Per quasi 4,9 milioni di famiglie italiane spostarsi è diventato un problema economico. Benzina, manutenzione e costi di gestione dell’auto pesano sui bilanci, soprattutto dove autobus e treni non offrono alternative praticabili. È la fotografia della povertà dei trasporti in Italia, delineata dal rapporto pubblicato il 13 ottobre 2026 da Transport & Environment (T&E) e realizzato da TESSA, spin-off dell’Università degli Studi della Tuscia.
Il 18,46% delle famiglie (circa 4,89 milioni) destina ai trasporti una quota del proprio budget familiare più che doppia rispetto alla media di riferimento italiana, trovandosi così in forte affanno economico.
Quando l’auto diventa una spesa obbligata
L’Italia ha 701 auto ogni mille abitanti, il tasso più alto dell’Ue (la media è 578), e il 99,3% del parco circolante va a benzina, gasolio o gas. Le elettriche sono lo 0,7%. In molti piccoli comuni possedere un’auto è indispensabile proprio perché mancano collegamenti pubblici: gli studiosi parlano di forced car ownership, possesso forzato dell’auto. Questa dipendenza espone ai rincari dei carburanti. Il rapporto individua 643 mila nuclei a basso reddito particolarmente vulnerabili, una condizione definita fuel vulnerability, e il 57% vive nel Mezzogiorno.
I comuni senza alternative adeguate
Sono 766 i Comuni, il 9,7% del totale, che formano cluster ad alta criticità per scarsità di ferrovie, strade principali e fermate del trasporto pubblico locale. Si concentrano lungo Alpi e Appennini, nelle isole e nelle aree interne del Mezzogiorno. Secondo il modello a pesare di più sono la marginalità delle aree interne e l’invecchiamento della popolazione, mentre un reddito più alto e un contesto urbano proteggono. Nei comuni sotto i 50 mila abitanti l’1,72% delle famiglie soffre sia di povertà energetica sia di povertà dei trasporti, oltre cinque volte la quota delle città metropolitane (0,32%).
Elettrico a due velocità
Nei Comuni con i redditi più elevati si contano quasi 8 auto elettriche (7,76) ogni mille abitanti, un valore oltre cinque volte superiore rispetto a quello registrato nelle zone più povere. A Trento ce ne sono oltre 50 volte più che a Crotone. Pesa anche la ricarica: nel 2025 l’81% delle province con più di mille punti pubblici si trovava al Nord. Il bonus PNRR per le elettriche è scaduto il 30 giugno 2026 e le associazioni di categoria temono un calo delle vendite.
Le proposte
Per superare queste disuguaglianze e accompagnare la mobilità verso la decarbonizzazione, il rapporto di Transport & Environment indica una strategia articolata su più livelli. In primo luogo, la priorità deve essere il rilancio del trasporto pubblico locale, grazie a investimenti strutturali e continuativi per rinnovare i mezzi in chiave ecologica (a partire dall’acquisto di autobus elettrici) e all’introduzione di tariffe agevolate per sostenere i pendolari e i redditi più bassi.
Nelle aree interne e nei piccoli Comuni, dove la domanda è troppo bassa per giustificare linee di bus tradizionali a frequenza fissa, la soluzione passa attraverso la mobilità flessibile, come l’attivazione di servizi di trasporto a chiamata, la promozione del car-pooling e della mobilità condivisa, unitamente a una rete capillare di punti di ricarica.
Per rendere i veicoli a zero emissioni accessibili anche a chi ha minori disponibilità economiche, T&E propone strumenti mirati come il leasing sociale (un noleggio a lungo termine a canone calmierato sostenuto dallo Stato per le fasce deboli), l’estensione degli incentivi all’acquisto di auto elettriche usate e lo sviluppo di un mercato dell’usato certificato che garantisca lo stato e la durata delle batterie.
Anche sul fronte delle misure di contrasto all’inflazione, l’analisi suggerisce un cambio di rotta: anziché ricorrere a tagli generalizzati delle accise (che avvantaggiano indistintamente tutti i cittadini, inclusi i ceti più abbienti), si dovrebbero preferire trasferimenti economici temporanei e mirati, erogati in base al reddito familiare e al luogo di residenza.
Infine, il rapporto richiama il ruolo chiave dei nuovi strumenti regolatori europei. Da un lato l’ETS2, la direttiva dell’Unione Europea che estenderà lo scambio delle quote di emissione di CO2 anche ai carburanti per il trasporto stradale, disincentivando l’uso di benzina e gasolio con un inevitabile aumento dei costi alla pompa. Dall’altro, il Fondo sociale per il clima, istituito dall’UE per recuperare i proventi derivanti dalle tasse dell’ETS2 e redistribuirli sotto forma di aiuti diretti e finanziamenti per l’efficienza energetica. L’obiettivo è evitare che il peso economico della transizione ecologica gravi in modo sproporzionato sulle spalle di chi ha meno risorse per affrontarlo.
