Un centimetro all’anno. Sembra poco, ma moltiplicato milioni di volte crea un problema: le auto s’ingrandiscono e rubano spazio alla città. I nuovi modelli si allungano in media di 1,2 cm ogni anno, e un altro mezzo centimetro se lo prendono sia in altezza che in larghezza. Gli anglosassoni hanno chiamato questo fenomeno “carspreading”: l’espansione progressiva dei veicoli all’interno di centri storici che, ovviamente, restano delle stesse dimensioni e che sono stati pensati principalmente per pedoni.
Il paradosso è che tutto questo avviene mentre i nuclei familiari si riducono e le vetture viaggiano prevalentente con una sola persona a bordo. La spiegazione, secondo lo studio pubblicato da Transport & Environment e Clean Cities Campaign, sta nelle strategie industriali: i costruttori hanno via via abbandonato i modelli compatti per concentrarsi su SUV e vetture di taglia grande, molto più redditizi.
Lo spazio pubblico che scompare
Il rapporto confronta lo scenario attuale con uno alternativo, in cui interventi normativi riporterebbero le dimensioni dei nuovi veicoli ai livelli del 2015. Senza correzioni di rotta, entro il 2040, a parità di spaio di parcheggio, andrebbe perso tra l’8,5% e il 14% dei posti auto su strada in Europa. A Roma sparirebbero tra 58 mila e 95 mila parcheggi, a Milano tra 17 mila e 28 mila: quasi uno su dieci. Londra e Berlino potrebbero perderne oltre 100 mila ciascuna. Per il direttore di T&E Italia, Andrea Boraschi, dopo 25 anni di crescita ininterrotta le città rischiano di dover allargare gli stalli esistenti sacrificando altro suolo pubblico: una prospettiva, avverte, da evitare a ogni costo.
Il conto più salato lo pagano i pedoni
C’è poi un capitolo che riguarda la sicurezza. Un frontale più alto e una massa maggiore rendono gli impatti più gravi per chi cammina o pedala. Proseguendo con le tendenze attuali, nel 2040 si conterebbero 400 morti in più all’anno tra gli utenti vulnerabili della strada rispetto allo scenario di contenimento; tra il 2026 e il 2040 il bilancio aggiuntivo sarebbe di 2.500 adulti e 79 bambini. Proprio i più piccoli sono i più esposti: con cofani che nel 2040 arriveranno in media a 86,2 cm di altezza, un bambino investito viene colpito alla testa o al torace, e le vittime tra i pedoni in età infantile potrebbero crescere del 40%. Claudio Magliulo, responsabile italiano di Clean Cities, ricorda che con la fisica non si discute, ma che la tendenza non è inevitabile: è frutto di scelte di mercato.
Che cosa si può fare
Le due organizzazioni chiedono all’Unione europea un limite di 85 cm all’altezza del frontale e di 192 cm alla larghezza, valido per le nuove omologazioni dal 2033 e per tutte le auto vendute dal 2036. Sul piano nazionale propongono una fiscalità che penalizzi i veicoli sovradimensionati, mentre i Comuni potrebbero già oggi modulare le tariffe della sosta in base a peso e ingombro. Completano il pacchetto l’aggiornamento dei test Euro NCAP, includendo la visibilità dei bambini dal posto di guida, e incentivi riservati alle elettriche compatte, non più lunghe di 4,2 metri.
Un trend che non paga
Il gigantismo, infine, presenta un conto anche industriale, perché indebolisce la capacità dell’automotive europeo di reggere la concorrenza di Pechino. Mentre le case del continente si concentravano sui grandi SUV, che garantiscono margini unitari più alti di una vettura piccola, i costruttori cinesi hanno puntato su city car elettriche, più maneggevoli ed economiche: nonostante i dazi, un’elettrica prodotta in Cina costa in media il 21% in meno di una europea. I risultati si vedono. Tra gennaio e aprile 2026 i marchi cinesi hanno raggiunto circa il 6% delle immatricolazioni nell’Unione europea, il doppio rispetto a un anno prima, e nel primo trimestre le auto elettriche prodotte in Cina valevano il 17% del mercato europeo delle vetture a batteria. È il paradosso della strategia dei pachidermi: ogni macchina rende di più, ma i listini salgono e il numero di auto europee vendute diminuisce, lasciando campo libero ai rivali. Secondo le stime di T&E, se l’Unione europea allentasse gli obiettivi sulle emissioni, la quota dei marchi cinesi nell’elettrico potrebbe arrivare al 30% entro il 2035
