Le emissioni del trasporto aereo potrebbero essere dimezzate senza ridurre il numero di viaggi. È la conclusione, sorprendente ma sorretta dai dati, di un’analisi su scala globale che indica tre leve operative molto concrete: eliminare i posti premium in favore di cabine interamente economy, riempire gli aerei fino a occupazioni vicine al 95% e impiegare sistematicamente i modelli più efficienti oggi disponibili. Più che scommettere su combustibili “sostenibili” ancora scarsi e costosi o su controversi sistemi di compensazione, i ricercatori suggeriscono di agire su ciò che già abbiamo sotto il naso: come scegliamo, allestiamo e carichiamo gli aeromobili.
Senza correzioni le emissioni raddoppiano
Il quadro di partenza non è incoraggiante. Le emissioni per chilometro sono calate gradualmente grazie ai progressi tecnologici, ma la crescita del traffico ha superato di gran lunga questi miglioramenti. Senza correzioni, secondo stime indipendenti, potrebbero raddoppiare o addirittura triplicare entro il 2050. Al tempo stesso, molte delle soluzioni oggi evocate, dai biocarburanti ai crediti di carbonio, faticano a crescere: i primi hanno filiere limitate e prezzi elevati, i secondi scontano critiche di efficacia e governance.
Lo studio, pubblicato su Communications Earth & Environment, ha analizzato oltre 27 milioni di voli commerciali su circa 35 milioni operati nel 2023, coprendo 3,5 miliardi di passeggeri e 6,8 trilioni di chilometri percorsi, pari a 577 milioni di tonnellate di CO2, l’equivalente delle emissioni annuali della Germania. La metrica chiave è il grammo di CO2 per passeggero-kilometro (g/pkm): la media globale è di 84,4 g/pkm, ma con variazioni enormi tra rotte, aeroporti e regioni.
Il primo risultato colpisce: negli Stati Uniti, responsabili di un quarto delle emissioni mondiali dell’aviazione, i voli sono in media il 14% più inquinanti del dato globale. La Cina, secondo emettitore, mostra efficienze leggermente sopra la media, mentre il Regno Unito si colloca appena sotto. Guardando agli aeroporti, Atlanta e New York risultano tra quelli con le prestazioni complessivamente peggiori, quasi il 50% inferiori rispetto agli scali più efficienti, come Abu Dhabi e Madrid. Anche la geografia conta: negli USA e in Australia, soprattutto negli scali minori, così come in parti dell’Africa e del Medio Oriente, i voli più inquinanti sono più frequenti; India, Brasile e sud-est asiatico sono invece dominati da rotte meno intensive in emissioni.
La dispersione tra rotte
La dispersione tra rotte è estrema. La più efficiente collega Milano a Incheon, vicino a Seoul: 31,6 g CO2/pkm, grazie a aeromobili moderni, cabine con pochi posti premium e alti fattori di riempimento. All’opposto, in Papua Nuova Guinea si registrano i valori peggiori; negli Stati Uniti, la tratta tra Ironwood e Minneapolis/St Paul segna 805 g CO2/pkm. La spiegazione ricorrente? Aerei vecchi e assetti di cabina squilibrati verso posti di grande spazio, insieme a tassi di occupazione non ottimali. Nel 2023, il “load factor” medio globale si è fermato attorno all’80%.
Secondo Stefan Gössling, che ha guidato la ricerca, sostituire i posti premium con una configurazione interamente economy è probabilmente la leva singola più incisiva. Nel complesso, i passeggeri di prima e business class generano più di tre volte le emissioni di chi vola in economy, e fino a 13 volte nei compartimenti più spaziosi. Se a questo si aggiungono aeromobili di ultima generazione e occupazioni intorno al 95%, il taglio di consumo di carburante, e dunque di CO2, può raggiungere il 50-75%. Un ordine di grandezza che cambierebbe il profilo climatico del settore e ridurrebbe drasticamente la quantità di combustibili sostenibili necessaria per avvicinarsi, un domani, alla neutralità.
Margini sottili
Non mancano le obiezioni e i vincoli. L’industria opera con margini sottili e rinnovare le flotte costa. Inoltre, la catena di fornitura ha accumulato ritardi: secondo Iata, l’associazione mondiale delle compagnie, gli ordini arretrati superano i 5.000 aeromobili. Per Iata, il grosso del progresso arriverà da combustibili sostenibili (SAF), dal sistema di compensazione Corsia e dalla modernizzazione delle rotte. Ma Corsia, lo schema di offsetting dell’Icao, è stato definito da più parti poco ambizioso e problematico, e non ha ancora imposto l’uso di crediti a nessuna compagnia.
Sul piano delle politiche, i ricercatori propongono una scala di interventi. Il più “soft” è la trasparenza: imporre alle compagnie un rating di efficienza per ogni rotta, come per gli elettrodomestici, dando ai passeggeri un’informazione chiara e comparabile. Più incisivo è il segnale di prezzo: aeroporti che modulano le tariffe di atterraggio in base all’impronta emissiva e alla qualità dell’aria locale. Infine, la regolazione: vietare gli aeromobili più inquinanti, come già accaduto con i modelli più rumorosi.
