Il dibattito sull’auto elettrica è stato raccontato, e lo è tuttora, come una battaglia ideologica. Da una parte c’è chi la considera l’unica strada possibile per decarbonizzare i trasporti, dall’altra chi ne evidenzia costi, limiti infrastrutturali e difficoltà industriali. Poi arrivano i dati e riportano la discussione sul terreno più utile: quello dei fatti.
I numeri diffusi dall’Agenzia europea dell’ambiente (AEA) mostrano che nel 2025 le emissioni medie delle nuove automobili immatricolate nell’Unione europea, insieme a Norvegia e Islanda, sono scese a 96,7 grammi di CO₂ per chilometro, contro i 106,7 grammi registrati nel 2024. Una riduzione di circa il 9% in un solo anno, ottenuta senza una contrazione significativa del mercato, che è rimasto sostanzialmente stabile con 10,8 milioni di nuove immatricolazioni.
Dietro questo risultato c’è soprattutto la crescita dei veicoli elettrici a batteria. Nel 2025 la loro quota ha raggiunto il 18,9% del mercato europeo, in aumento rispetto al 14,4% dell’anno precedente. Crescono anche le ibride plug-in, passate dal 7,1% al 9,7%.
Quando le politiche funzionano
Da questi dati emerge un elemento: le emissioni diminuiscono quando aumentano le immatricolazioni di veicoli a zero emissioni. Può sembrare una constatazione ovvia, ma assume un peso particolare in una fase in cui l’industria automobilistica continua a chiedere maggiore flessibilità sugli obiettivi climatici.
L’AEA attribuisce esplicitamente il calo delle emissioni all’aumento della quota di veicoli elettrici nelle nuove registrazioni. Una conferma che arriva anche dall’International Council on Clean Transportation (ICCT), secondo cui tra gennaio e maggio 2026 le auto elettriche hanno raggiunto il 21% delle nuove immatricolazioni europee, cinque punti percentuali in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Nello stesso intervallo, le auto con motore termico tradizionale sono scese al 31% del mercato, perdendo nove punti percentuali. È una tendenza strutturale che sta modificando la composizione del mercato.
L’Europa a due velocità
Ma la transizione non procede ovunque allo stesso ritmo. La Norvegia continua a rappresentare un caso quasi unico: nel 2025 il 96% delle nuove auto immatricolate era completamente elettrico. Seguono Danimarca e Islanda con quote rispettivamente del 69% e del 43%. Guardando ai primi mesi del 2026, il divario resta evidente. In Germania le auto elettriche hanno raggiunto il 24% del mercato, in Francia il 28%, mentre in Italia si fermano all’8%, la Spagna 9%.
Il dato italiano racconta una fragilità che va oltre le preferenze dei consumatori: incentivi intermittenti, infrastrutture di ricarica distribuite in modo disomogeneo omogeneo e un parco auto tra i più anziani d’Europa continuano a rallentare il ricambio tecnologico. Mentre il Nord Europa discute di come gestire una diffusione ormai di massa dei veicoli elettrici, in Italia il tema resta ancora quello dell’accessibilità.
Le flotte aziendali come leva decisiva
Uno degli aspetti meno discussi riguarda il ruolo delle imprese. Secondo l’ICCT, circa il 60% delle nuove immatricolazioni europee è riconducibile a flotte aziendali. È qui che si gioca una parte importante della partita climatica, perché i veicoli aziendali percorrono mediamente più chilometri e vengono sostituiti più rapidamente, alimentando successivamente il mercato dell’usato. I risultati dimostrano che questa leva può funzionare. In Francia, ad esempio, le grandi aziende hanno raggiunto una quota di veicoli elettrici tale da superare già nel 2026 gli obiettivi proposti per il 2030 dalla Commissione europea.
L’Italia, invece, appare ancora in ritardo: le flotte aziendali elettriche si attestano attorno al 5%, molto lontano dagli obiettivi che Bruxelles immagina per il prossimo decennio.
I rischi
I dati del 2025 e dei primi mesi del 2026 mostrano che la riduzione delle emissioni nel trasporto leggero non è un’ipotesi teorica ma un processo già in corso, tuttavia non rappresentano un traguardo raggiunto.
L’ICCT osserva che, in assenza di obiettivi intermedi stringenti, alcuni costruttori tendono storicamente a rallentare gli sforzi una volta raggiunti i target previsti, salvo poi chiedere interventi normativi quando si avvicinano le scadenze successive.
Le politiche climatiche funzionano quando restano prevedibili e coerenti nel tempo. L’industria automobilistica europea dimostra di sapersi adattare agli obiettivi di riduzione delle emissioni; il mercato sta rispondendo e le emissioni registrano una effettiva diminuzione. Ciò che possiamo augurarci è questa trasformazione che, finalmente, sta iniziando a produrre risultati misurabili non venga ostacolata.
