Il termometro urbano sale anche per colpa del traffico: c’è un calore fisico che motori, carrozzerie e asfalto rovente si scambiano ogni giorno, e che i modelli climatici hanno a lungo ignorato. Un contributo che oggi emerge come una componente misurabile e tutt’altro che trascurabile del riscaldamento cittadino.
Il contributo che mancava
Un recente studio dell’Università di Manchester, pubblicato sul Journal of Advances in Modeling Earth Systems, ha introdotto per la prima volta nel Community Earth System Model (CESM) – uno dei principali modelli climatici globali – un modulo capace di simulare in modo interattivo il calore prodotto dal traffico urbano. I ricercatori hanno adottato un approccio che tiene conto di flussi di traffico orari, velocità dei veicoli, condizioni meteorologiche e composizione del parco auto — benzina, diesel, ibridi ed elettrici — per stimare il calore rilasciato nell’ambiente urbano. Il modello integra questo flusso energetico direttamente nel bilancio termico superficiale della città, in relazione a radiazione solare, scambi di calore e consumi energetici degli edifici.
I risultati sono significativi: fino a +0,4 °C su base annua in contesti urbani come Tolosa, e circa +0,25 °C in città come Manchester. In alcune metropoli il traffico rappresenta fino al 30% del calore antropogenico totale — e in casi estremi, come San Paolo, arriva a costituirne la principale fonte. Un incremento che, durante le ondate di calore, può spingere le temperature oltre soglie critiche per la salute umana: nello studio, il calore prodotto dal traffico durante l’estate 2022 a Manchester ha aumentato l’indice di calore percepito – che combina temperatura dell’aria e umidità per stimare quanto caldo avverta realmente il corpo umano – di quasi 5 °C nelle ore notturne, nelle vicinanze delle aree più trafficate, quando i motori dei pendolari serali continuavano a cedere energia all’aria già calda. Inoltre, il calore generato a livello stradale viene progressivamente trasferito alle pareti e ai tetti degli edifici circostanti, aumentando il fabbisogno di raffrescamento estivo e alimentando un circolo vizioso energetico difficile da spezzare.
Il ruolo dei veicoli fermi
Il traffico, inoltre, incide sul microclima urbano anche quando è fermo. Un secondo studio, condotto a Lisbona e pubblicato su City and Environment Interactions, dimostra che le auto parcheggiate modificano le proprietà termiche delle superfici stradali in modo sistematico e localizzato. Le carrozzerie metalliche, caratterizzate da bassa inerzia termica, si riscaldano rapidamente sotto il sole e rilasciano il calore accumulato all’aria circostante quasi istantaneamente, a differenza dell’asfalto, che invece lo accumula più lentamente nel corso delle ore. Le misurazioni condotte su due vetture parcheggiate — una nera e una bianca — hanno rilevato differenze di temperatura dell’aria fino a 3,8 °C rispetto alla superficie asfaltata adiacente nelle condizioni più calde, con il picco registrato proprio sopra la carrozzeria scura.
Le superfici scure assorbono una quota molto maggiore di radiazione solare rispetto a quelle chiare, che invece ne riflettono una parte significativa. In aree ad alta densità urbana, dove le auto in sosta arrivano a occupare fino al 10% o più della superficie stradale, questo effetto può alterare in modo sensibile l’albedo complessivo del quartiere e la quantità di calore che si accumula nel corso della giornata. I ricercatori stimano che, nelle zone più dense di Lisbona, un’ipotetica sostituzione di tutte le auto parcheggiate con vetture di colore bianco potrebbe aumentare la riflettività della strada da un valore di albedo di 0,20 fino a valori compresi tra 0,28 e 0,39 — una differenza rilevante nel bilancio energetico di superficie.
Un nodo per le politiche urbane
Considerati insieme, i due studi disegnano un quadro più completo di quanto i modelli climatici urbani abbiano finora rappresentato. Integrare il traffico nei simulatori climatici cambia le priorità delle politiche urbane, perché mette in evidenza una fonte di calore diretta, indipendente dalle emissioni di CO₂ e difficilmente intercettabili dai soli indicatori di qualità dell’aria.
Le auto elettriche riducono il problema, ma non lo eliminano. Dissipano circa un sesto del calore rispetto ai motori a combustione interna, ma la loro presenza fisica sulle strade — carrozzeria metallica, sosta prolungata, occupazione di suolo — produce effetti termici del tutto analoghi a quelli delle vetture tradizionali. La transizione energetica del parco auto è ovviamente necessaria ma non sufficiente.
Accanto ad essa, entrambi gli studi suggeriscono un insieme di misure complementari: limitare la sosta nelle aree urbane più dense e termicamente più esposte, favorire veicoli con verniciature chiare e riflettenti, introdurre strutture di ombreggiatura nei parcheggi scoperti, incrementare le superfici permeabili e la vegetazione urbana.
Ridurre il volume complessivo del traffico rimane, però, la strategia più importante: esperienze passate lo confermano. Durante le Olimpiadi di Pechino del 2008, le restrizioni alla circolazione portarono a una riduzione della temperatura media superficiale di 2 °C in alcune aree della città.
