È difficile immaginare un paradosso più netto: più l’Antartide si riscalda, più persone vogliono vederla prima che cambi. La domanda è cresciuta per anni in sordina, concentrandosi soprattutto sulla Penisola Antartica, dove le acque più libere dai ghiacci rendono la logistica meno proibitiva. Nel 2015 i visitatori erano poco meno di 37 mila; nel 2023-24 la IAATO, l’associazione internazionale degli operatori turistici antartici, ne ha contati 122.072, per poi scendere a 118.491 nella stagione 2024-25. Le prime stime per la stagione 2025-26 appena conclusa indicano un’ulteriore flessione, intorno ai 113.500 visitatori: sarebbe il secondo calo consecutivo dopo anni di crescita quasi ininterrotta.
Non sembra però un problema di domanda: a spingere il calo sono soprattutto le nuove regole che hanno colpito le grandi navi da sola crociera, senza sbarco, penalizzate dal divieto di utilizzare combustibili pesanti nelle acque antartiche introdotto dall’Organizzazione marittima internazionale nel 2024 e dalle restrizioni IAATO del 2025 sulle navi con oltre 500 passeggeri. Il segmento del turismo con sbarco – quello economicamente più rilevante per l’industria – continua invece a crescere.
Kayak tra i lastroni, voli in elicottero
La narrazione resta quella dei cataloghi: iceberg, megattere in emersione, pinguini. Da qualche anno, però, l’offerta si è allargata ben oltre il semplice avvistamento: kayak tra i lastroni, voli in elicottero, atterraggi su piste di ghiaccio blu. Nel 2021 un Airbus A340 è sceso per la prima volta su una pista antartica, un evento che ha segnato l’inizio di una nuova fase. In parallelo è cresciuta la flotta delle navi “ice-class”, con scafi rinforzati e standard alberghieri a bordo. Uno studio della Queensland University of Technology, dell’Università della Tasmania e del CSIRO stima che i flussi possano avvicinarsi a mezzo milione di visitatori entro il 2033, nonostante la frenata dell’ultimo biennio.
Il motore emotivo ha un nome preciso: last chance tourism, l’idea di vedere un luogo prima che cambi per sempre. La Penisola Antartica è tra le aree del pianeta che si scaldano più rapidamente, e la calotta continua a perdere massa ogni anno secondo le rilevazioni satellitari della NASA. Il desiderio di testimoniare il “prima” si incrocia con la retorica dell’ambasciatore, vedere per proteggere. Ma qui si innesta una contraddizione più scomoda: secondo alcune stime citate dalla stampa internazionale, l’impronta carbonica di un singolo viaggio antartico si avvicina alle emissioni annue di un cittadino medio.
Le preoccupazioni di scienziati e ambientalisti non sono solo climatiche, ma anche sanitarie e biologiche. L’Antartide è un deserto microbico, e portare organismi dall’esterno – anche solo semi incastrati nei lacci di uno scarpone – può avere effetti imprevedibili. Negli ultimi anni l’arrivo dell’influenza aviaria dagli uccelli migratori sudamericani ha costretto a irrigidire i protocolli: niente contatto con la fauna, distanze rigorose, pulizia di scarponi e attrezzatura prima di ogni sbarco. “Tra linguette e lacci si trova di tutto”, racconta chi guida spedizioni da anni.
Un focolaio di hantavirus
I rischi non riguardano solo la fauna. Tra aprile e maggio 2026 un focolaio di hantavirus delle Ande a bordo della MV Hondius, nave da spedizione partita da Ushuaia il 1° aprile per un itinerario che ha toccato l’Antartide continentale, le Falkland, la Georgia del Sud e Sant’Elena prima di dirigersi verso Capo Verde, ha riacceso l’attenzione sulla gestione sanitaria in mare aperto. Il bilancio finale è stato di tre morti e tredici casi accertati.
L’Organizzazione mondiale della sanità ha stabilito che il primo caso, un passeggero olandese di 70 anni, si era infettato prima dell’imbarco – con ogni probabilità a contatto con un roditore durante un viaggio in Argentina – mentre il contagio si è poi diffuso tra i passeggeri per contatto ravvicinato, secondo la modalità di trasmissione nota per il ceppo Andes, l’unico capace di passare da persona a persona. L’operatore Oceanwide Expeditions non ha segnalato infestazioni di roditori a bordo. Nessun contagio si è verificato sul continente antartico: l’epidemia si è sviluppata durante la traversata atlantica, e l’OMS ha dichiarato conclusa l’emergenza il 2 luglio 2026.
Le tracce del passaggio umano, del resto, non sono solo biologiche. Sentieri che si formano dove prima c’era solo neve, erosione dei suoli sottili, rumore subacqueo di motori e gommoni che può interferire con i mammiferi marini. A mare, più navi significa più rischio: urti con ghiaccio e bassifondi non mappati, emergenze a giorni di navigazione da un porto attrezzato. L’affondamento della MS Explorer nel 2007 resta nella memoria collettiva, con la chiazza oleosa rimasta visibile per mesi. L’industria ribatte con scafi rinforzati, serbatoi più protetti e carburanti meno impattanti, e rivendica anche un ruolo utile: rifornimenti alle basi scientifiche, passaggi per ricercatori, educazione ambientale.
Il Trattato Antartico del 1959
Il nodo, però, resta sistemico. Le regole esistono e sono più stringenti di quelle di qualunque altra destinazione estrema, ma si fondano su strumenti pensati quando l’Antartide era una meta per pochi. Il Trattato Antartico del 1959 ha fissato un’architettura che tutela la ricerca e il valore del luogo; l’industria si è data un organismo di autoregolazione, la IAATO, che definisce siti, turni di sbarco e limiti per le navi oltre i 500 posti — limiti rafforzati proprio nel 2025. Funziona, finché i numeri restano gestibili. Ma cosa succede se gli arrivi tornano a crescere fino a sfiorare mezzo milione? Chi decide quante persone possono mettere piede su un promontorio dove nidificano i pinguini? E come si concilia una governance volontaria con il moltiplicarsi di operatori indipendenti, via mare e via aria?
In mezzo a questi interrogativi si muovono posizioni diverse. C’è chi, come l’Antarctic and Southern Ocean Coalition, chiede di aggiornare le tutele e rafforzare la protezione di pinguini, cetacei e krill, alla base della catena alimentare. E c’è chi invita a cambiare prospettiva: l’Antartide è un luogo da proteggere e conoscere, non necessariamente da visitare di persona: si possono scrivere grandi libri sul ghiaccio senza esserci andati, e libri mediocri dopo esserci stati. Resta, in controluce, un’idea condivisa da molti: un’impronta lasciata laggiù può restare visibile per decenni.
L’assenza come forma di cura
Il futuro, nel frattempo, resta incerto tra spinte opposte: da un lato le nuove regole che hanno già ridotto il traffico delle grandi navi da crociera, dall’altro una domanda di turismo esperienziale che, secondo gli assicuratori di viaggio, è cresciuta di oltre un terzo nel solo 2026 nonostante l’episodio dell’hantavirus. È il momento in cui la logica del Trattato – un bene comune per la scienza e la pace – deve misurarsi con una logistica di massa. Non bastano l’educazione del singolo viaggiatore né la pulizia degli scarponi: servono accessi legati alla capacità di carico dei siti e standard condivisi tra chi sbarca e chi vola. È un lavoro complesso, ma è quello che permette di evitare, fra qualche anno, di dover scegliere tra chiudere tutto o rimpiangere ciò che non si è regolato per tempo.
Forse la vera domanda non è se andare in Antartide, ma se si è disposti ad accettare che, in certi luoghi, l’assenza possa essere una forma di cura.
